La historia del automóvil mundial recordará, ante todo, el nombre de André Citroën como el de un hombre que ha importado a Europa la fabricación a gran escala gracias a las teorías del ‘Fordismo’ (o "Taylorismo"). Desde 1919, fue el primero en aplicarlas fabricando los 10 HP (o Tipo A) en Francia, concretamente en París. Estas teorías, entonces nuevas, permiten, gracias a una cadena móvil, construir automóviles con rapidez y en gran número ,con el fin de aumentar sus posibilidades de comercialización.

Hombre apasionado por la innovación, André Citroën se desplazó en 1912 a los Estados Unidos, visitando las fábricas Ford de Red River en Detroit. Allí pudo constatar,  por sí mismo, el funcionamiento de esta nueva organización de la producción industrial.

Al principio de los años 20, las carrocerías estaban constituidas por una armadura de madera fijada en un chasis y recubierta de chapas. André Citroën sustituye este procedimiento por una carrocería completamente de acero después de un viaje a los Estados Unidos en 1923, en donde descubre este nuevo procedimiento inventado por la firma Budd.

Bautizado como Tout Acier (Todo acero), esta carrocería presenta numerosas ventajas. Sólida y rígida, ofrece una mayor seguridad, pero también un confort de gran calidad. Aparece con el B10 en octubre de 1924 y luego se generaliza, dos años más tarde, con el nuevo B14.
En 1934, con ocasión del lanzamiento de la Tracción Delantera, la carrocería Tout Acier es siempre considerada como una solución de vanguardia. No será de uso general hasta el transcurso de los años 50.

En octubre de 1931, André Citroën regresa de un nuevo viaje a los Estados Unidos. Como era su costumbre, vuelve con ideas nuevas, entre ellas la del motor flotante (o Motor Floating Power). Una idea que, una vez más, va a contribuir a la modernización del automóvil.

Esta invención, nacida en Francia al comienzo de los años 20, es adoptada con un éxito asombroso por Chrysler en 1931. Consiste en minimizar las vibraciones del motor interponiendo, entre éste y el chasis, bloques elásticos de caucho.
En abril de 1932, los modelos C4 y C6 (designados entonces MFP por las iniciales de Motear Floating Power) están ya dotados de dicho adelanto, y Citroën se adelanta, una vez más, a todos sus competidores europeos. Desde entonces, todos los Citroën estarán dotados sin excepción del motor flotante.

La idea de hacer motrices las ruedas delanteras de un vehículo se remonta a los orígenes del automóvil. El célebre Fardier de Cugnot (1770) era él mismo movido por su única rueda delantera. Numerosos pequeños constructores se habían lanzado, de alguna otra manera, a la aventura con más o menos éxito.

En marzo de 1933, André Citroën, siempre amante de la novedad y de la innovación, pide a sus ingenieros que reflexionen sobre la cuestión. Así, en mayo de 1934, se convierte en el primer gran constructor en ofrecer un automóvil con ruedas delanteras motrices: el Tracción Delantera 7 CV. A pesar de algunas dificultades de la puesta a punto, el vehículo produce una sensación muy rápida por su comportamiento en carretera, que es excepcional. En el transcurso de los años 50, 60 y 70, serán numerosos los otros constructores en seguir el camino abierto por Citroën.

De todas las innovaciones reunidas por Citroën en el tracción delantera, 7CV, en mayo de 1934, el monocasco es ciertamente la más importante y la más innovadora después de las ruedas delanteras motrices.

En otra época, el chasis y la carrocería eran fabricados independientemente y luego ensamblados en el momento de la construcción del vehículo. Además, son reunidos en  un solo  y mismo elemento que garantiza las dos funciones.
Esta solución técnica, además de aumentar el confort y la seguridad de los ocupantes del vehículo, permite también, mediante la supresión del chasis, descender el centro de gravedad con el fin de aumentar la calidad del comportamiento en carretera. Actualmente, el principio del monocasco se ha impuesto universalmente incluso en el mundo del deporte del automóvil de más alto nivel.

Partiendo de la constatación de que la oscuridad reduce considerablemente la seguridad, sobre todo en una carretera sinuosa, Citroën equipa, a partir de octubre de 1967, los modelos DS e ID con faros adicionales pivotantes.

Desde entonces, tanto en una curva ligera como en un viraje cerrado, se puede rodar como a pleno día sin riesgo de ser sorprendido por un peatón o un ciclista. Esta innovación consigue inmediatamente la unanimidad de todos los usuarios.
El SM, lanzado en marzo de 1970, recupera evidentemente este dispositivo con éxito. Abandonado a continuación durante algunos años, efectúa su gran retorno en octubre de 2004 con los faros direccionales de Xenon disponibles en el C4 y el C5 fase 2. Actualmente, el C6, los C4 Picasso y el nuevo C5 están también provistos de dichos faros.

Inaugurado en 2006 en el Grand C4 Picasso, el concepto de Visiospace es la síntesis de una visibilidad excepcional (visio) y de un espacio interior generoso (space).

Clave de bóveda del Visiospace: el parabrisas panorámico, que ofrece una luminosidad excepcional y un campo de visión fuera de lo común en el exterior. Esta visibilidad contribuye al agrado de conducir y constituye una importante baza en términos de seguridad.
En 2009, el nuevo C3 utiliza este concepto para presentase bajo los rasgos de un Visiodrive con personalidad única. Dotado de una auténtica envolvente acristalada, el habitáculo está lleno de luminosidad. Más allá de la luminosidad y de la visibilidad que aporta, el parabrisas Zenith hace vivir a los pasajeros de Visiodrive C3 una experiencia automovilística inédita.

Los primeros trabajos en relación con la suspensión hidroneumática se remontan a 1944 y estaban destinados, en principio, al 2 CV. Finalmente, es el Tracción Delantera (15 CV) el primera en ser dotado, en la parte trasera, en 1954, de esta suspensión.

Pero es, sobre todo, en 1955 cuando esta suspensión constituye la novedad coincidiendo con el lanzamiento del DS19, del que está dotado en las cuatro ruedas. Esta nueva berlina ofrece un comportamiento rutero y un confort desconocidos hasta entonces, pero también una altura de la carrocería constante. Esta suspensión sigue siendo propiedad exclusiva de los modelos DS e ID hasta la aparición del GS en 1970. Equipa, a continuación, los modelos CX, BX, XM, Xantia, C5 y C6.
Con el advenimiento de la electrónica, la suspensión hidroneumática se hace activa bajo la apelación de Hidractiva e Hidractiva III+ con el nuevo C5, en particular.

Citroën fue una de las primeras marcas en comercializar la tecnología Stop&Start con el modelo C3 Stop&Start en 2005. Esta innovación garantiza una reducción de los consumos y de las emisiones de CO2 , pero también un confort auditivo superior.

La tecnología Stop&Start permite, en efecto, la parada del motor inmediatamente antes y durante la inmovilización del vehículo (semáforos, atascos, etc.) y garantiza su puesta de nuevo en función automática al “soltar” el pedal del freno cuando se desea reanudar la marcha.
Citroën ofrecerá, a partir de 2010, una nueva generación del Stop&Start con el fin de aplicar esta tecnología de forma masiva en el conjunto de su gama. Esta segunda generación, con prestaciones todavía mayores, permitirá en ciudad un descenso del consumo y de las emisiones de CO2  en, aproximadamente, un 15 % .